Kemacetan adalah Kita

Beginilah jadinya sebuah kota yang ditakdirkan menjadi salah satu kota penyangga ibukota negara. Sebagai bagian dari kota-kota penyangga Jakarta, Kota Bogor mengalami permasalahan kelebihan aktifitas dan kekurangan lahan sebagaimana kota penyangga lainnya. Dalam konteks pemukiman kondisi ini beresiko memunculkan kepadatan hunian, kekumuhan dan kerawanan sosial. Dalam konteks akses jalan dan transportasi adalah kondisi ideal terjadinya kemacetan.

Kemacetan merupakan indikasi tidak sinkron-nya antara permasalahan di lingkup pemerintahan kota dengan kebijakan yang dibuat dalam bidang transportasi. Padahal menilik ‘cetak biru masa lalu’, Bogor justru didesain sebagai kota dengan kualitas hunian kelas satu.

Sejak masa Hindia Belanda berkuasa, Bogor telah diperlakukan sebagai kawasan dengan ekspetasi tinggi. Eksotisme yang digagas penataannya oleh Thomas Karsten kurun waktu 1920 hingga 1923 meneguhkan Bogor sebagai Buitenzorg. Kota tanpa kerisauan yang dilekatkan penguasa Hindia Belanda. Dari sinilah segala sesuatu tentang perkembangan. Infrastruktur jalan, gedung, pasar dan pusat hiburan semacam societeit de harmonie, dihadirkan untuk memenuhi kenyamanan penghuninya yang notabene masyarakat eropa.

Lihat bagaimana Deandels mempercantik rumah peristirahatannya dan membangun jalan raya pos untuk kepentingan ekonomi dan militer tahun 1808. Jalan penting yang menjadi urat nadi dan penciri utama Bogor sebagai kota modern dimasanya. Tahun 1930 jumlah penduduk sekitar 50.000 jiwa. Lalu lintas berjalan tertib dan lancar, kendaraan bermotor selain kecepatan maksimalnya terbatas, juga jumlah lalu lalang di jalanan dapat dihitung dengan jari karena memang hanya satu dua orang saja yang memiliki mobil pribadi.

Dibangunnya jalan Pajajaran yang peresmiannya dilakukan pada 3 Juni 1975 berlanjut dengan dibukanya akses jalan tol Jagorawi ke Bogor tahun 1979. Akses tol yang mendukung pengembangan kawasan hunian mulai dari Perumnas (Bantarjati dan Bantarkemang), perumahan Bogor Baru, hingga perumahan Villa Duta.

Dalam skema perkotaan modern, pembangunan infratruktur pendukung layanan kota memang sebuah keniscayaan. Namun urusan kota tidaklah melulu berkutat pada infrastruktur dengan berbagai gaya penataannya. Ada manusia dan interaksi budaya didalamnya. Jika mengamini definisi sejarah kota menurut Spiro Kostof (1991), Kota adalah leburan dari bangunan dan penduduk. Artinya persoalan infrastruktur pada akhirnya hanyalah dampak adaptasi yang harus tercipta karena tuntutan manusia yang tinggal didalamnya.

Kedekatan hubungan geografis dengan Ibukota kemudian menyebabkan tuntutan yang sama dengan persoalan gaya hidup warganya. Umumnya cenderung menuntut kelengkapan fasilitas dan pembangunan yang sama dengan kota yang disangganya. Adaptasi ini mau tak mau menambah intensitas perubahan tata guna lahan di Kota Bogor. Demikian juga sebaliknya, sebagai kota dengan iklim dan lingkungan yang dianggap lebih baik dari Jakarta, ada semacam tuntutan agar Bogor mampu melayani warga ibukota dan kota lainnya yang akan melepaskan kerisauan-nya.

Bogor yang semula dirancang untuk dihuni tak lebih dari 500 ribu orang, kini membengkak lebih dari satu juta jiwa. Untuk tahun 2015 saja BPS mencatat jumlah penduduk Kota Bogor sebanyak 1.047.922 jiwa. Dengan luas wilayah Kota Bogor sekitar 118,50 kilometer persegi dan jumlah penduduk sebesar 1.047.922 jiwa, maka rata-rata tingkat kepadatan penduduk Kota Bogor adalah 8.843 jiwa per km2. Kepadatan yang sama ketika warga menggunakan jalanan kota sepanjang 757.393 km, 90,69 persen diantaranya merupakan jalan aspal.

Tak salah jika kemudian infrastruktur jalan dipercaya sebagai penyumbang kemacetan kota dan Walikota Bima tak membantahnya. Menurutnya penyebab utama kemacetan tidak sebandingnya pertumbuhan kendaraan sebesar kurang lebih 13 persen, sementara pertumbuhan jalan 0,1 persen pertahun. Penyebab lain adalah disiplin pengguna jalan, hambatan samping seperti PKL, parkir liar dan kurangnya petugas untuk mengantisipasi pertambahan pengunjung Bogor tiap akhir pekan yang mencapai 200.000 wisatawan.

Memang benar Infrastruktur jalan erat kaitannya dengan pertumbuhan ekonomi. Sebaik apapun infrastruktur jalan dibangun, rasanya tidak akan begitu saja menuntaskan masalah kemacetan selama manusia menambah jumlah kendaraan pribadi dan mengabaikan disiplin etika berkendara. Kemacetan tidak melulu karena angkutan umum, kendaraan pribadi menyumbang angka yang signifikan. Kantor Samsat Bogor awal tahun ini merilis data 434.044 unit kendaraan bermotor yang beredar di kota Bogor pada 2015, sementara jumlah angkutan kota untuk 23 trayek tetap 3.412 kendaraan.

Catatan dari kegiatan Operasi Patuh Lodaya 2016 Polres Bogor Kota Mei lalu, terdata ada 6.176 pelanggar. 5.144 pengendara sepeda motor dan 1.027 pengemudi mobil/angkot/bus yang melanggar aturan. Belum lagi pelanggaran marka seperti berhenti di belakang garis marka, menerobos traffic light, mengambil lajur kendaraan lain di perlintasan kereta, melawan arus, memutar arah yang tidak sesuai dan sejenisnya.

Pembenahan infratruktur jalan memang sudah jadi tuntutan umum untuk memenuhi tuntutan pertumbuhan kendaraan pribadi dan sepeda motor yang cukup tinggi. Pemerintah Kota kabarnya sudah merencanakan pembenahan jangka pendek dengan pembangunan Fly Over Jl. Martadinata tahun depan, percepatan Bogor Outer Ring Road dan penataan perparkiran, selain penempatan personil dan penegakan ketertiban lalu lintas dan PKL. Jangka panjangnya pemerintah kota juga bertekad mengurai kemacetan Tajur dengan pembangunan jalan R-3 yang terus dikebut penyelesaiannya, pembangunan Fly Over di Jl. Kebon Pedes dan MA Salmun.

Penting memperhatikan percepatan penguraian kemacetan di 16 titik lokasi rawan macet antara lain Jalan Raya Tajur, Jalan Cipaku, Simpang Batutulis, Jalan Empang-Bogor Trade Mall, Gunung Batu, Jalan Suryakencana, Jalan Otto Iskandar Dinata, Jembatan Merah, dan Jalan Merdeka. Penempatan personil dan ketegasan aparat dilapangan perlu dibuktikan tekadnya, jangan bosan-bosan membina pengendara yang tidak mendukung upaya penertiban. Yakinlah sesungguhnya mereka bukan tak paham peraturan, tapi perlu bantuan melunakkan ego yang bisa jadi karena tersandera kemacetan cukup lama. Modalnya catatan penduduk usia produktif sebanyak 727.622 jiwa atau sekitar 69,44 persen dari jumlah penduduk. Artinya potensi sumberdaya manusia di Kota Bogor sejatinya mumpuni untuk mendukung pembangunan Kota Bogor.

Selama ini angkot kerap menjadi tersangka kesemrawutan dan kemacetan. Pembatasan jumlah angkot dengan menkonversikan 3 angkot dengan 1 Bus Transpakuan silahkan dicapai programnya. Penekanannya tak sekedar angkotnya, angkot hanyalah moda kendali utama tetap ada pada manusianya yaitu sopir dan penumpangnya. Perlu terobosan pembinaan sopir angkot untuk memiliki standar kompetensi dan meng-edukasi penumpang mematuhi titik naik-turun angkutan umum.

Kondisi serupa juga perlu ditegaskan kepada pengemudi mobil pribadi dan sepeda motor. Memang tidak bisa memaksa atau menghambat kepemilikan kendaraan pribadi, namun pengelola kota punya hak untuk menata ketika meraka di jalan raya. Sediakan saja taman parkir yang memadai pada titik-titik keramaian.

Memang tak mudah merubah pola pikir bahwa kemacetan itu persoalan infrasturktur semata. Kenapa tidak berani menyeranta bahwa kemacetan itu sesungguhnya dari kita, karena kita dan kita juga yang kena. Merujuk anjuran sang Walikota, hanya ada satu kata kerja lebih keras dan tetap optimis. Kami perlu menambahkan, jangan lupa berdoa untuk kebaikan kota tercinta.

Tidak ada komentar

Diberdayakan oleh Blogger.